Biodiesel

O que é o Biodiesel ??

O biodiesel é um éster de ácido graxo, renovável e biodegradável, obtido comumente a partir da reação química de óleos ou gorduras, de origem animal ou vegetal, com um álcool na presença de um catalisador (reação conhecida como transesterificação). Pode ser obtido também pelos processos de craqueamento e esterificação.

Substitui total ou parcialmente o óleo diesel de petróleo em motores ciclo diesel automotivos (de caminhões, tratores, camionetas, automóveis, etc) ou estacionários (geradores de eletricidade, calor, etc). Pode ser usado puro ou misturado ao diesel em diversas proporções.

O nome biodiesel muitas vezes é confundido com a mistura diesel+biodiesel, disponível em alguns postos de combustível. A designação correta para a mistura vendida nestes postos deve ser precedida pela letra B (do inglês Blend). Neste caso, a mistura de 2% de biodiesel ao diesel de petróleo é chamada de B2 e assim sucessivamente, até o biodiesel puro, denominado B100.


A vantagem do Biocombustível

A proibição do uso de veículos leves a diesel no Brasil vem sendo questionada por setores da indústria automobilística. Argumentam que é injusto tolher a liberdade do consumidor em ter acesso a esse tipo de veículo, popular em vários países da Europa, e que lá apresenta vantagens na redução de gás carbônico em relação à gasolina. Pretendem provar que a proibição é uma tolice, coisa de tupiniquim que não conhece as boas coisas do mundo.

O fato é que a campanha a favor dos veículos leves a diesel está mal contada. Por questões de competitividade, os europeus se especializaram em veículos a diesel e oferecem generosos incentivos para a sua compra e uso, daí a sua popularidade. Dispõem de combustível de alta qualidade, motores de última geração e são mais cuidadosos na manutenção, o que não impede que as grandes cidades europeias sofram com a poluição gerada por seu uso. Viabilizar agora essa ideia no país é indesejável.

O óleo diesel brasileiro tem o limite permitido de enxofre até 180 vezes maior do que o europeu, o que impede a adoção de filtros e catalisadores avançados e viabiliza veículos com tecnologia já ultrapassada na Europa, que apresentam elevados níveis de poluição. É importante ressaltar que em vários países, como os EUA, Japão e Canadá, esses veículos não são populares, pois são considerados mais caros, poluentes e barulhentos do que as versões a gasolina.

O Brasil, que tem uma matriz energética fortemente baseada em energia limpa e renovável, deve incentivar suas vantagens competitivas e evitar soluções que não interessam à maior parcela da sociedade. Ao comparar as características de um veículo flex com o seu equivalente a diesel, exportado para mercados emergentes, verifica-se que o flex ganha nos principais quesitos. Sua emissão de gás carbônico, principal causa do aquecimento global, é menor pois o etanol, usado na maioria dos veículos flex, apresenta uma emissão cerca de 70% menor que o diesel, no ciclo de vida do combustível (todas as etapas, desde a produção até o uso do combustível); mesmo quando se usa gasolina brasileira, com 25% de etanol, a emissão é menor ou equivalente ao diesel. A emissão de três poluentes - óxidos de enxofre, óxidos de nitrogênio e partículas inaláveis - que trazem risco para a saúde pública nas cidades também é menor, há uma melhor resposta na direção e menor ruído. E, por fim, menor custo de aquisição e manutenção.

Enquanto boa parte do óleo diesel consumido no País tem de ser importado, a produção do etanol gera emprego e riquezas. Como se vê, não há necessidade de impormos à sociedade soluções inadequadas que contribuem para aumentar a poluição (Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da UNICA, é engenheiro, MSc. em Controle da Poluição Ambiental, diretor da ADS Tecnologia e Desenvolvimento Sustentável e membro do Conselho Diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva; Jornal da Tarde, 28/08/09)

Por: Alfred Szwarc


Biodisel produzido de Gordura Vegetal

Novidades no mundo automobilístico surgem todos os dias, ou são os Avanços Tecnológicos trazendo inovações na produção de novos carros, descobertas de novos materiais, ou então novos combustíveis como agora que nos vem da Dinamarca a notícia de que uma fábrica está com um projeto e produzindo biodiesel a partir da gordura animal.

A Daka Biodiesel é a fabrica que tem capacidade para a produção até de 55 milhões de litros e que está em funcionamento desde o ano passado sendo que já faz meio ano que vem abastecendo os postos de gasolina daquela que é a segunda maior cidade do país, Aarhus onde o biodiesel produzido de gordura animal está sendo usado nos carros de moradores que estão substituindo a tradicional gasolina. O diretor da fábrica Kjaer Andreasen se alegra ao afirmar que até agora não houve queixas sobre o produto, o que é um estimulo a que se de continuidade a produção.

De um modo geral este tipo de subproduto de origem animal é descartado uma vez que é considerado resíduo, entretanto na Dinamarca recebe um encaminhamento diferente e não é destinado ao lixo como na maioria dos países e com isso a Dinamarca dá um grande passo na direção da Proteção do Meio Ambiente.

Em matéria prima desse tipo o país gera 600 mil toneladas por ano das quais 2/3, ou seja, 400 mil toneladas são destinadas para a produção de fertilizantes ou então queimadas para a produção de calor. Ainda destes dois terços, 50 mil toneladas tem seu uso destinado para fins energéticos. Em tempos muito antigos essa gordura animal que hoje serve para a produção de diesel, já foi usada como combustível, portanto não há porque não processá-la para que seja aproveitada em lugar da gasolina para a combustão nos motores dos carros. Segundo o diretor da Daka gordura animal se assemelha muito a de origem vegetal.

Regulamentos na Europa permitem que se incorpore na gasolina 7% de Biodiesel, entretanto a Daka superou esta medida uma vez que está fazendo testes em misturas cujos patamares se assemelham as dos carros elétricos como é o caso da B18 em que 18% é de biodiesel e ainda a B30 com 30% desse produto. Tem muitas Invenções Inúteis se desenvolvendo por aí, mas do tipo que aproveita subprodutos e que podem preservar as reservas naturais sempre são consideradas como uma Bela Tentativa, especialmente numa época em que se escasseiam esses recursos.

Se chegarem ao uso de 100% biodiesel o preço será bem superior ao da gasolina, ainda assim existem vantagens a considerar em relação ao uso de óleos vegetais, pois as emissões de dióxido de carbono são menores, o desempenho dos motores fica melhor, além do fato que para a produção do biodiesel de gordura animal o consumo de água é menor do que no óleo vegetal. Temos hoje outros países fazendo testes com esta nova tecnologia como Alemanha, Espanha e Escócia.

Fonte: Bico do Corvo


Caminhão começa a testar o Flex

Maior desafio é equacionar preço do etanol, durabilidade e desempenho da nova versão.

Depois de conquistar mais de 85% de participação na produção nacional de automóveis e comerciais leves, a tecnologia flex fuel, com base no etanol, está sendo preparada para abocanhar também parte do mercado de motores de grande porte, como caminhões, ônibus e até aviões. Para isto, os principais fabricantes de componentes e veículos, além das pesquisas, já começaram os testes com os protótipos. No caso dos aviões, o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial está coordenando as pesquisas.

Ainda que não se espere a mesma adesão que aconteceu nos automóveis, a indústria acredita que existe espaço para caminhões e ônibus flex fuel, principalmente em regiões aonde a produção de cana de açúcar é forte.

A adoção do etanol como combustível complementar, vale lembrar, já ocorreu em outros segmentos que não o de automóveis. Nas motocicletas, a Honda lançou seu primeiro modelo flex neste ano. Em tratores e máquinas agrícolas, desde o ano passado já existem exemplares circulando próximos de usinas de açúcar e álcool.

No caso dos caminhões e ônibus, fabricantes de motores, como Cummins e MWM International, informam que, mesmo sem um prazo definido para os lançamentos, as pesquisas estão avançadas e os testes em curso. Imagina-se até a interação entre o biodiesel e o etanol. "Este seria o mais interessante em termos de meio ambiente. Um produtor de cana de açúcar, por exemplo, vai conseguir produzir os dois combustíveis e abastecer sua frota inteira", declarou Michael Ketterer, diretor de vendas e marketing da MWM na América do Sul, ao lembrar que as usinas do país já sabem como obter o biodiesel a partir da cana.

Mas com o diesel disponível hoje no mercado brasileiro, segundo ele, é possível imaginar um motor flex para caminhões e ônibus que no melhor cenário utilize até 65% de etanol na mistura. "A ideia é aproveitar a força, durabilidade e performance do diesel e atribuir ainda emissões reduzidas e o preço favorável do álcool", acrescentou o executivo.

Isto significa que, na visão dos fabricantes, é praticamente impossível abrir mão do diesel nestes veículos. "Não existe nenhuma tecnologia ideal desenvolvida para banir a utilização do diesel. Sabemos que tem GNV, etanol, biodiesel e até o híbrido, mas nenhuma delas é perfeita ainda", declarou Luis Pasquotto, diretor-geral da unidade de motores da Cummins no Brasil.

O executivo, no entanto, acredita que para determinados nichos de mercado, o caminhão flex deverá ser uma realidade no país. "Para um veículo pesado é complicado por causa do consumo". Já para caminhões médios e pequenos existe espaço, em sua opinião. "Estamos com testes de alguns protótipos em andamento. Acho que vai vingar", afirmou Pasquotto.

Assim como os fabricantes de veículos, a indústria de motores e componentes não cita prazos para que os veículos estejam disponíveis no mercado. Neste sentido, o biodiesel é uma alternativa muito mais próxima dos consumidores, pois a maior parte das montadoras já estão avançadas no assunto.

Para o vice-presidente da Bosch na América Latina, Besaliel Botelho, o mercado brasileiro demanda alternativas de bicombustíveis. "Como toda a indústria, também estamos trabalhando no assunto", reconheceu. Segundo ele, como o caminhão e o ônibus consomem mais que os veículos normais, e não são em todas as regiões do país que o preço do etanol é atrativo, uma possibilidade poderia ser a utilização de um kit etanol, assim como foi feito o kit gás para os automóveis. "Acho que podem ser soluções específicas para determinadas aplicações. Não diria que são de grande escala", explicou Botelho.

O objetivo da indústria para viabilizar o lançamento de um motor flex para caminhões e ônibus é atingir uma taxa de substituição do diesel de ao menos 50%. João Irineu Medeiros, diretor de engenharia da Fiat Powertrain Technologies (FPT), acredita que entre 12 e 15 meses já existirão motores com esta características no mercado. Segundo ele, sem esta proporção não seria um produto vantajoso comercialmente.

No caso dos ônibus, principalmente os que circulam em grandes centros, a pressão para reduzir os níveis de poluentes podem ser uma influência para a adoção deste tipo de tecnologia, como já acontece com o uso de biodiesel e GNV. Mas para isto, a adoção do kit seria uma forma mais viável, na opinião de Ketterer, da MWM. Para ele, como muitos veículos deixam de circular nos grandes centros e depois são revendidos no interior do país, nem sempre os compradores estarão interessados em pagar mais por algo que não são obrigados ou que não seja vantajoso em termos de preço.